A companhia aérea presidida desde julho por John Rodgerson chegou ao lucro antes do que as concorrentes. Agora, para garantir os resultados, vai substituir a frota destinada a trajetos longos até 2020. A ideia é operar com aviões mais eficientes e voar para 30 novas cidades brasileiras.
A primeira parte da missão já foi completada. A Azul fez jus ao seu nome e se tornou, no último ano, a primeira companhia aérea brasileira a deixar no passado os resultados vermelhos da última linha do balanço, após a turbulenta travessia do setor pela crise econômica brasileira que causou seguidos prejuízos, desde 2011, às representantes do setor. Terceira maior companhia aérea do País em faturamento, ela reforçou essa retomada ao anunciar um lucro líquido de R$ 204 milhões no terceiro trimestre de 2017, um valor 21 vezes superior ao registrado no mesmo período de 2016.
Contribuíram para isso fatores como o aumento da receita em 15%, de um ano a outro, atingindo R$ 2 bilhões no trimestre, além do crescimento de 6,7% nos passageiros embarcados e de 1,3% na receita média por viajante a cada assento disponível. São números para animar executivos e investidores da empresa, que passa por um 2017 agitado, mas não turbulento. Ao mesmo tempo que garante a chegada da lucratividade, a companhia abriu o seu capital na B3 em abril deste ano e promoveu uma dança das cadeiras em sua administração.
O fundador e controlador David Neeleman deixou o cargo de presidente da holding Azul, dona da Azul Linhas Aéreas, permanecendo na presidência do conselho de administração. No seu lugar, John Rodgerson, também um dos fundadores, assumiu a posição de principal executivo das duas empresas. Já o ex-presidente da Azul Linhas Aéreas, Antonoaldo Neves, foi para o conselho da portuguesa TAP, comprada por Neeleman. “O mercado está melhorando. Em julho, percebemos um aumento de demanda”, diz Rodgerson. “E, a partir de setembro, houve uma boa demanda corporativa.”
Para que o momento positivo não se dissipe, a filosofia Neeleman de baixos custos de operação e de busca de rotas mais rentáveis vai continuar norteando as ações. Afinal, até as escadas de desembarque dos aeroportos de Viracopos (SP), Recife e Confins (MG), os hubs da companhia, sabem que o fundador, de origem americana e cidadania brasileira, é quem continua sendo o maestro das operações. “Ele é o nosso chefe e mantemos o mesmo estilo”, diz Alex Malfitani, vice-presidente de Finanças. “A Azul possui uma produtividade de 80 tripulantes por aeronave. Os nossos concorrentes têm índice de 140 a 180 funcionários.”
A principal missão do novo corpo executivo, liderado por Rodgerson, será acelerar as estratégias de ganhos de rentabilidade. Um dos pontos-chave do plano é a substituição em rotas mais longas das aeronaves Embraer por modelos Airbus A320neo, que permitem embarcar mais passageiros e operar com menos custos do que as aeronaves atuais, fornecidas pela Embraer (ver tabela ao lado). Esse valor inclui os gastos com manutenção. O modelo ainda permite consumo 15% menor de combustível. A expectativa é a de introduzir três aeronaves A320neo durante o quarto trimestre, totalizando 11 ao fim do ano. Com isso, haverá um aumento de 11% a 13% na oferta medida por assentos-quilômetro (ASK) em 2017. “Vamos receber, até 2022, de seis a oito novos aviões Airbus por ano”, afirma Malfitani. “Não estamos aumentando frota, mas fazendo substituições.” A empresa tem atualmente 118 aeronaves.
A parceria com a TAP deve também ajudar nas compras. À medida que ficar pronta uma joint venture entre as duas empresas, elas deverão fazer aquisições em conjunto. Afinal, ambas possuem frota que combinam Airbus, Embraer e ATR, fabricante de turbohélices. As fornecedoras de aviões dão descontos a quem compra com mais volume. “E, com a TAP, também nos beneficiamos do compartilhamento de código”, diz Rodgerson. “Ela já voa para 10 cidades brasileiras e estamos as integrando com as rotas da Azul.” A empresa portuguesa possui um terço do mercado de voos para a Europa.
A Azul espera ainda ganhar mais rentabilidade abrindo novas rotas domésticas. Em especial, de cidades não atendidas por nenhuma empresa aérea. Nos últimos doze meses, 11 locais passaram a receber voos da companhia. A última delas foi Caruaru (PE). A Azul possui agora uma lista de 30 outras cidades que contam com aeroportos, mas estão sem voos comerciais. Nos próximos anos, a empresa chegará a elas. “Só esperamos a infraestrutura ficar pronta e termos capacidade de treinar pilotos”, diz Malfitani. A estratégia é começar de forma controlada, com ATRs de 70 lugares, em até quatro voos por semana, até chegar a uma maturidade de oferta, com saídas diárias. Mas uma forma de ganhar dinheiro não está no horizonte tão próximo: a venda ou a abertura de capital da TudoAzul, o programa de milhagens da empresa. “O mercado não pagaria 100% do potencial de crescimento desse negócio”, diz Malfitani.
Dessa forma, a empresa espera fazer o programa ganhar mais relevância nos próximos anos. No terceiro trimestre de 2016, ele representava 11% do faturamento bruto combinado entre o Multiplus, o Smiles e o próprio TudoAzul. Agora, esse índice já está em 15%. “O programa vai dobrar de tamanho em cinco anos”, diz Malfitani. A meta é fazer ele atingir uma presença de 25% entre esses três cartões de fidelidade brasileiros, para espelhar a fatia de mercado que a Azul possui em relação ao faturamento conjunto com a Latam e a Gol. Com tudo isso, o azul do balanço deve estar mais garantido para um voo sem as turbulências do passado recente.
Fonte: ISTO É Dinheiro
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